'अलोहा'हा हवाई भाषेतला शब्द लोकांना अभिवादन करण्यासाठी वापरला जातो. याशिवाय, हा शब्द लोकांना ‘लवकरच भेटू’ हे सांगण्यासाठीदेखील वापरला जातो.
एप्रिल-1988 च्या एका दुपारी मात्र 'अलोहा एअरलाइन्स'च्या 95 प्रवाशांना जगाचा निरोप घ्यावा लागला असता, अशी परिस्थिती निर्माण झालेली.
हवाईयन द्वीपसमूहातील दोन बेटांदरम्यान एक छोटा विमानप्रवास सुरू असताना 24 हजार फूट उंचीवर विमानाच्या छताचा भाग हवेतच वेगळा झाला. या विमानातली एक एअर होस्टेसही विमानाबाहेर फेकली गेली. सगळे प्रवासी हे दृश्य पाहून स्तब्ध झाले.
केवळ एक सीटबेल्ट प्रवाशांच्या जीवन आणि मृत्यूच्या दरम्यान उभी होती. हवेत विमान आणि खाली पॅसिफिक महासागर. प्रवाशांना दोन्ही बाजूंनी मृत्यूनं गाठलं होतं.
अनेकदा अशा संकटसमयी एखादा व्यक्ती नायक म्हणून समोर येतो आणि या प्रसंगी एक नायिकाही तिथे सोबत होती.
या घटनेमुळे विमान निर्मिती, चाचणी आणि हाताळणी संदर्भात अनेक महत्त्वाचे बदल झाले आणि हवाई प्रवास पूर्वीपेक्षा अधिक सुरक्षित झाला.
डोक्यावर छप्पर नाही, खाली समुद्र
हवाईची बेटे त्यांच्या नयनरम्य दृश्यांमुळे पर्यटकांमध्ये आकर्षणाचं केंद्र आहेत.
28 एप्रिल 1988 रोजी, अलोहा एअरलाइन्सच्या बोईंग 737 विमानाने हवाई येथील हिलो विमानतळावरून दुपारी 1:25 वाजता होनोलुलू आंतरराष्ट्रीय विमानतळासाठी उड्डाण केलं. जर काही अडचण आली तर विमान माओई विमानतळावर उतरवलं जाई, जे त्यांचं 'पर्यायी विमानतळ' होतं.
दोन बेटांना जोडणारा हा सुमारे 35 मिनिटांचा विमानप्रवास होता, ज्यामध्ये बहुतांश वेळ टेक ऑफ आणि लँडिंगमध्ये जात असे. फार कमी काळासाठी विमान उड्डाणासाठी आवश्यक उंचीवरून उडत असे.
वातावरण सामान्य आणि आनंदी होतं. काही पर्यटकांसाठी, हे नवीन आणि सुंदर दृश्य होतं, तर व्यवसायाच्या निमित्ताने हवाई बेटांदरम्यानच्या नियमित प्रवास करणा-या प्रवाशांसाठी ते नेहमीचं दृश्य होतं.
विमानाचे मुख्य पायलट कॅप्टन रॉबर्ट शॉर्नस्टाइमर हे 44 वर्षांचे होते आणि गेली 11 वर्षे ते कंपनीत कामाला होते. विमान उड्डानाचा एकूण आठ हजार तासांचा अनुभव त्यांच्या गाठीशी होता, त्यापैकी सहा हजार सातशे तास बोईंग 737 या विमानातील होता.
कॉकपीटमधील फर्स्ट ऑफिसर मॅडलिन टॉपकिन्स होत्या. 37 वर्षीय टॉपकिन्स हे त्यांच्या जवळच्या लोकांमध्ये ‘मिमी म्हणून ओळखल्या जात. त्यांनी एकूण आठ हजार तास उड्डाण केलं होतं, त्यापैकी तीन हजार 500 तास हे बोईंग 737 विमानातील होते.
नेहमीसारखा सर्वसामान्य दिवस होता आणि हवामान स्वच्छ होतं, त्यामुळे फर्स्ट ऑफिसर मिमी यांनी टेक-ऑफ आणि विमानाच्या हाताळणीची जबाबदारी घेतली, तर कॅप्टन रॉबर्ट यांनी एअर ट्रॅफिक कंट्रोलरसोबत संवाद आणि इतर नियमित कामांची जबाबदारी सांभाळली होती.
या हवाई दुर्घटनेबद्दलचा अमेरिकेच्या ‘एनटीएसबी’ (नॅशनल ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी बोर्ड) चा अहवाल जून 1989 मध्ये सार्वजनिक करण्यात आला, ज्यामध्ये वरील विमान प्रवासादरम्यान काय काय घडलं याचा तपशील नमूद करण्यात आलेला.
विमान प्रवासाचा वेळ अतिशय कमी असल्याने, विमान त्याच्या आदर्श उंचीवर पोहोचताच विमान कर्मचा-यांनी प्रवाशांना पेय द्यायला सुरूवात केली. मात्र, प्रवाशांनी त्यांचे सीट-बेल्ट बांधूनच ठेवले होते.
एअर होस्टेस 'उडून’ गेली
एरोस्पेस अभियंता विल्यम फ्लॅनिंगन आणि त्यांची पत्नी जॉय त्यांच्या लग्नाचा 21 वा वाढदिवस साजरा करण्यासाठी हवाईला जात होते. जॉय दुस-या रांगेत खिडकीजवळ बसल्या होत्या.
मुख्य फ्लाइट अटेंडंट असलेल्या क्लाराबेल लॅनसिंग (वय वर्षे 58) गेल्या 37 वर्षांपासून एअरलाइनसोबत होत्या. त्यांच्या जवळच्या लोकांमध्ये त्या 'सीबी' म्हणून ओळखल्या जात.
क्लारा पुढच्या रांगेतील प्रवाशांना खानपान देत होत्या, तर इतर दोन एअर होस्टेस मागच्या बाजूला काम करत होत्या. जॉयला त्यांनी सांगितलं की लवकरच विमान उतरणार आहे आणि पेय देण्याची ही शेवटची वेळ आहे.
मात्र त्याचवेळी अचानक स्फोट होऊन विमानाचा वरचा भाग 18 फूट उंच उडाला. 'वूश' असा आवाज आला आणि क्लारा विमानातून बाहेर फेकल्या गेल्या. वर आकाश आणि खाली समुद्र होता. हे दृश्य पाहून प्रवासी स्तब्ध झाले.
त्यांना कळलंच नाही की विमानाचा स्फोट झालाय की आणखी काही झालंय.
विमानाच्या दोन्ही बाजूंच्या पहिल्या पाच रांगा कन्व्हर्टेबल कारसारख्या उघड्या पडल्या होत्या. दरम्यान विमान आपल्या सामान्य वेगानं उड्डाण करत होतं आणि प्रवासी चक्रीवादळासारख्या वेगवान वाऱ्याचा सामना करत होते.
कॅप्टन आणि फर्स्ट ऑफिसरला मागून गोंधळ ऐकू आला. त्यांनी जेव्हा पाहिलं तेव्हा कॉकपिटचा दरवाजा दिसत नव्हता आणि मागच्या बाजूला आकाश दिसत होतं. विमानात हवेचा दाब कमी झाल्यामुळे ऑक्सिजन मास्क खाली आले.
जीवन आणि मृत्यू मधला 'पट्टा'
मात्र, सुदैवाने सीटबेल्ट काढण्याच्या सूचना न मिळाल्याने प्रवासी अजूनही त्यांच्या खुर्च्यांना बांधलेले होते. त्यांना जोरदार वा-याचा सामना करावा लागत होता, परंतु ते विमानातच होते.
विमानाच्या वायर आणि लोखंडाचे व इतर भाग हवेत उडत होते. समोरच्या ट्रेवर आपटल्याने काही प्रवाशांच्या चेहऱ्याला आणि डोक्याला दुखापत झालेली.
कमरेला बांधलेला तो पट्टा त्याच्या जीवन आणि मृत्यूच्या दरम्यान रक्षक म्हणून उभा होता. एका एअर होस्टेसच्या डोक्याला गंभीर दुखापत झाली होती आणि तिसरी अटेंडंट प्रवाशांना सीटबेल्ट बांधण्याच्या आणि संयम राखण्याच्या सूचना देत होती.
ऑक्सिजन मास्क लटकत होते, पण ऑक्सिजनचा पुरवठा होत नव्हता. इतक्या उंचीवर प्रवाशांना खूप थंडी वाजत होती आणि ऑक्सिजनअभावी ते मृत्यूच्या घटका मोजत होते.
कॉकपिटमध्ये पायलटची काय स्थिती आहे, हे कोणीही पाहू शकत नव्हतं आणि विमान हळूहळू खाली येत होतं. त्यांना वाटलं की वैमानिकांना काहीतरी झालंय किंवा परिस्थिती त्यांच्या नियंत्रणाबाहेर गेलीय आणि विमान समुद्रात बुडणार आहे.
अचानक विमान श्वासोच्छवास करता येण्याच्या उंचीवर स्थिरावल्याने प्रवाशांनी सुटकेचा निश्वास सोडला. विमान स्थिर होऊन वळण घेत होतं, त्यामुळे वैमानिकांचे विमानावरील नियंत्रण सुटलं नसल्याची प्रवाशांची खात्री झाली.
या प्रसंगाचे नायक-नायिका
दरम्यान, रॉबर्ट आणि मिमीला वेगळ्याच प्रकारच्या अडचणीचा सामना करावा लागत होता. त्यांचे ऑक्सिजन मास्क खाली आले होते आणि सुदैवाने ऑक्सिजन पुरवठादेखील सुरू होता.
सुरुवातीला इतक्या वेगाने वारा वाहत होता की त्यांना एकमेकांचं संभाषण ऐकू येत नव्हतं. त्यामुळे कॅप्टन आणि फर्स्ट ऑफिसर कॉकपिटमध्ये एकमेकांशी संवाद साधत होते. दोघांनी आपल्या भूमिका बदलल्या. कॅप्टन रॉबर्ट यांनी विमानाचा कंट्रोल आपल्या हातात घेतला, तर मिमी यांनी एअर ट्रॅफिक कंट्रोलसोबत संवाद आणि इतर कामं हाताळली.
विमान संकटात सापडल्याचा सिग्नल होनोलुलू विमानतळाला पाठवण्यात आला, परंतु हा संदेश त्यांच्यापर्यंत पोहोचला नाही. दोघांनी दुपारी एक वाजून 48 मिनिटांनी माओई विमानतळावर विमान उतरण्याचा निर्णय घेतला आणि एकाने एअर ट्रॅफिक कंट्रोलसोबत संपर्क साधून विमान उतरवण्याची परवानगी मागितली.
आता उंची आणि वेग कमी झाल्यामुळे रॉबर्ट आणि मिमी एकमेकांशी व्यवस्थिपणे संवाद आणि समन्वय साधू शकत होते.
गोंधळ, अव्यवस्था आणि अनियंत्रित संवादामध्ये कसातरी एटीसीला त्यांचा संदेश मिळाला. विमानाला जबरदस्तीने धावपट्टी क्रमांक दोनवर उतरवावं लागणार होतं. संभाव्य आपत्तीबद्दल अग्निशमन दलाशी तातडीने संपर्क साधण्यात आला. इंटरकॉम किंवा सार्वजनिक घोषणा प्रणालीद्वारे जेव्हा प्रवासी आणि विमानातील कर्मचा-यांशी संपर्क होऊ शकला नाही, तेव्हा सह-वैमानिकाने पुन्हा एकदा एटीसीसोबत संपर्क साधला आणि त्यांना 'शक्य तेवढी मदत मिळवा' अशा सूचना दिल्या.
विमानतळावर रुग्णवाहिका किंवा वैद्यकीय सेवा उपलब्ध नसल्याने एटीसीने परिस्थितीचे गांभीर्य लक्षात घेऊन सेवाभावी संस्थांना तात्काळ संपर्क साधण्याचं आवाहन केलं.
वेगाने वाहणारा वारा आणि तीन हजार मीटर उंचीच्या दोन पर्वतांच्या मधल्या धावपट्टीवर विमान उतरवण्याचं आव्हान होतं. काही चूक झाली तर सुधारण्यासाठी खाली समुद्र होता. लँडिंगच्या वेळी विमानाचा वेग हा त्याचा प्रकार, वारा, विमानाचं वजन, इंधन, विमानातील मालाचं वजन, प्रवाशांची संख्या इत्यादींवर अवलंबून असतो.
सह-वैमानिकाने वैमानिकाला वेगाने वाहणा-या वाऱ्याच्या दरम्यानचा विमानाचा मॅन्युअल वेग, त्यातील गुंतागुंत आणि लँडिंगच्या वेळेपर्यंत सर्वकाही व्यवस्थित समजावून सांगितलं.
सुरक्षित लँडिंग
धावपट्टी दृष्टीक्षेपात असल्याने पायलटने डावी आणि उजवीकडील आणि समोरील चाक खाली करण्यासाठी बटणं दाबली. पायलटच्या लक्षात आले की डाव्या आणि उजव्या बाजूची चाकं बाहेर आली आहेत, परंतु पुढचं चाक बाहेर आलेलं नाही.
सामान्य परिस्थितीत जेव्हा असं घडतं, तेव्हा विमान एटीसी भोवती फिरतं आणि एटीसी ऑपरेटर खालून बघू शकतात की चाकं बाहेर आली आहेत की नाही आणि वैमानिकाला तसं कळवलं जातं. पण या विमानाबाबत ते शक्य नव्हतं.
विमानाच्या त्या परिस्थितीत ते खाली उतरवलं असतं, तर त्याचा पुढचा भाग वेगाने जमिनीवर आदळण्याची आणि त्यामुळे विमानाला आग लागण्याची शक्यता होती.
वैमानिक, विमान कर्मचारी, प्रवासी, एटीसी कर्मचारी, अग्निशमन दलाचे जवान आणि विमानतळावर उपस्थित लोकांचा जीव टांगणीला होता. विमानतळावरील हवा सुदैवाने स्थिर झाली होती आणि उघडण्याचे कोणतेही संकेत नसताना पुढचं चाक उघडलं गेलं होतं.
मिमी आणि रॉबर्ट यांनी विमान यशस्वीपणे लँड केलं. ते उतरताच प्रवाशांनी आणि एटीसीने त्यांना घेरलं आणि अभिनंदन केलं. एकूण आठ जण गंभीररित्या आणि 57 जण किरकोळ जखमी झाले, तर 29 प्रवाशांना कुठलीही इजा झाली नाही.
दुर्घटनेनंतर…
हवाई बेटं आणि समुद्रामध्ये आयुष्याचा सर्वाधिक काळ व्यतित केल्यानंतर सीबी लॅनसिंगला पॅसिफिक महासागराने सामावून घेतलं.
अमेरिकन कोस्ट गार्ड, हेलिकॉप्टर आणि इतर विमानांनी त्यांचा शोध घेण्याचा प्रयत्न केला गेला, परंतु त्याचा मृतदेह सापडला नाही. त्यांच्या स्मरणार्थ विमानतळावर उद्यान बांधण्यात आलंय.
विमानाचा तुटलेला भाग परत न मिळाल्यामुळे अपघाताचं निश्चित कारण समजलं नाही, परंतु परिस्थितीजन्य पुरावे आणि उपलब्ध माहितीवरून निष्कर्ष काढला गेला.
5 दशलक्ष डॉलर्स इतकी किंमत असलेल्या या विमानाची विमानाची दुरूस्ती होण्याच्या पलिकडे हानी झाली होती आणि ते भंगारात विकलं गेलं. हे विमान 1969 मध्ये खरेदी करण्यात आलेलं. बोईंगद्वारे निर्मित 737 मालिकेतील हे 152 वं विमान होतं.
जेव्हा विमान हवेत वर असतं तेव्हा आणि खाली येतं तेव्हा आकुंचन पावतं. त्यामुळे विमानाला एकत्र ठेवणाऱ्या रिव्हट्सवर ताण येतो. विमानाच्या सांध्यांमध्ये एक विशेष प्रकारचं सील लावलं जातं. विमानाच्या टेक ऑफ आणि लँडिंगदरम्यान त्याच्यावर ताण येतो.
विमानाच्या हवाई बेटांदरम्यान अनेक फे-या होत असल्याने वारंवार टेकऑफ आणि लँडिंगची आवश्यक होती. त्यामुळे ही प्रक्रिया वारंवार होत होती. अपघाताच्या दिवशीही विमानाच्या तीन फेऱ्या ठरल्या होत्या.
विमानाने 35 हजार 500 तास उड्डाण केलेलं आणि 89 हजार 680 उड्डाण सायकल पूर्ण केलेल्या. विमानाच्या धातूवर खूप ताण आल्याने काही भाग बाहेर आल्याचा निष्कर्ष काढण्यात आला.
हवाईच्या दमट आणि खारट हवामानामुळे रिव्हट्सभोवती केसांच्या आकाराच्या बारीक भेगा गेलेल्या होत्या, परंतु देखभालीचं काम बहुतेकदा रात्री किंवा पहाटे कृत्रिम प्रकाशात केलं जात असल्याने ते लक्षात आलं नव्हतं. याशिवाय सांध्यामध्ये भरलेलं सीलही झिजलेलं होतं.
ज्याप्रमाणे एखाद्या कारसाठी नियमितपणे 'बंपर-टू-बंपर' तपासणी आवश्यक असते, त्याचप्रमाणे विमानाला नियमितपणे ‘नोज-टू-टेल’ तपासणीची आवश्यक असते, परंतु सतत आणि नियमित उड्डाणांमुळे वेळोवेळी अलोहाच्या फक्त महत्त्वाच्या भागांची तपासणी केली गेली आणि विमानाच्या संपूर्ण ढाच्याची तपासणी केली गेली नाही.
फेडरल एव्हिएशन अॅडमिनिस्ट्रेशनने न्यू जर्सीमध्ये जुन्या विमानांची तपासणी आणि विमानाच्या संरचनेचा अभ्यास करण्यासाठी एक नवीन सुविधा तयार केली आहे. ज्यामध्ये गंज, विमानाचा वापर इत्यादी गोष्टी तपासल्या जातात, ज्यामुळे केवळ अमेरिकाच नाही तर जगभरातील कंपन्यांची विमानं सुरक्षित झाली आहेत.
2008 मध्ये जागतिक मंदी येण्यापूर्वी, एअरलाइन्सने मार्चमध्ये दिवाळखोरीसाठी अर्ज केला आणि प्रवाशांना कायमचं ‘अलोहा’ (अभिवादन) केलं.
Published By- Priya Dixit
